作为国际贸易中最重要的运输方式之一，航运业承担了全球超过80%的贸易量，也因此成为了“碳排放大户”。据国际海事组织（IMO）统计，航运业每年排放约10亿吨二氧化碳，约占全球二氧化碳总排放量的3%。
航运业温室气体减排迫在眉睫。去年，全球航运业监管机构国际海事组织（IMO）通过了《2023年船舶温室气体减排战略》，明确到2030年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低20%，并力争降低30%；到2040年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低70%，并力争降低80%。
“船舶动力能源的降碳主要有三个路径，分别是电动化船舶、绿色燃料船舶以及化石燃料船舶搭配碳捕集装置。”在2024年全球绿色航运大会期间，中国工程院院士黄震对澎湃新闻（www.thepaper.cn）等媒体表示，从应用场景来说，纯电驱动模式适用于内河沿海短途船舶，另外两种模式更适合远洋船舶。
在绿色能源替代方面，航运业正加速布局液化天然气（LNG）、生物柴油、绿色甲醇、绿氨等绿色航运燃料替代传统化石燃料。
据市场研究机构克拉克森研究统计，以船舶吨位计，替代燃料在新造船手持订单中占比达50%，替代燃料船舶正逐步成为新增船舶的主流。从船型看，气体运输船、汽车运输船中替代燃料动力接近100%，集装箱船领域替代燃料方案也成为主流。
黄震表示，目前，航运业绿色替代燃料中，绿色甲醇走在最前面，紧跟着的是绿氨，未来发展问题主要在于价格而不是技术。“未来是个无人区，哪种燃料能胜出，应该从6个方面来评价，包括发动机适用性、安全性、燃料可供性、法规标准完备性、大规模制备的经济性以及环保性。”
马士基麦克-凯尼穆勒零碳航运中心首席执行官Bo Cerup-Simonsen在采访中也表示，“绿色甲醇因其易存储和运输的优势，已成为备受瞩目的航运替代燃料。”截至2024年初，全球已有269艘甲醇动力船舶在建或投入使用，涵盖散货船、集装箱船和化学品船等多种船型。
“尽管绿色燃料展示了巨大的发展潜力，但其高昂的生产成本仍然是普及应用的主要障碍。例如，绿色甲醇的成本目前是传统燃料的2到4倍。”Bo Cerup-Simonsen说。
在黄震看来，绿色燃料的成本不仅要从内部看，还要从外部看；不仅要从静态看，更要从动态看，要看全球碳约束，如欧盟碳关税、碳配额及碳奖惩等的影响。另外，绿电的成本还要考虑绿电的零边际成本特性。
除了价格高，绿色燃料还面临规模化供应的难题。黄震提到，“绿色甲醇的生产，现在叫‘雷声大雨点小’。虽然说绿色甲醇达到每吨5000元，但是全球范围内，能够真正实现批量供应绿色甲醇的厂家极少，量还是很少。”
Bo Cerup-Simonsen也表示，目前，市场上对支付绿色溢价的意愿非常有限，纯粹由市场驱动的采用在今天并未大规模发生。绿色甲醇或绿氨的价格为每吨300美元左右才能具有竞争力，但生产成本远高于这个水平。
此外，LNG相比其他化石燃料可减少23%左右的碳排放，是市场成熟度高、成本相对可控的低碳燃料，是航运业降碳的重要过渡能源。
克拉克森研究表示，2024年上半年，以修正总吨计，替代燃料船舶新船订单占到同期所有新船订单的44%。LNG为应用量最多的替代燃料类型，且新签订单中LNG与甲醇的应用占比再度拉大。船东对绿色甲醇燃料的供应、价格等方面的担忧，甲醇动力船舶订单兴趣相较于2023年有所降温。此外，更多船东选择替代燃料预留以应对未来发展的灵活性。
黄震认为，没有哪一种燃料能够完全主导当前的船舶市场，未来哪种燃料能够胜出也是有个过程的，不可能一蹴而就。
“要尽快打开我国绿色燃料市场空间，降低绿色燃料溢价，非常重要的一个手段是将航运业纳入碳排放权交易市场。”黄震表示，目前，国际上并没有对绿色甲醇的统一标准，绿色燃料市场在哪里就遵循谁的标准。要加快绿色燃料标准与认证体系建设，促进与ISCC的接轨与互认，为我国绿色燃料的全球应用提供有力支撑。
Bo Cerup-Simonsen提到，国际海事组织将出台的新法规，对相关燃料有更多具体规定。这将使船舶运营商通过长期协议和法规确保使用可再生燃料。在这个过程中，还需要大量投资。
除了使用绿色替代燃料，西门子能源全球副总裁赵作智表示，为实现航运业减排目标，业界还要从动力装置、能效技术、船载碳捕集等方面探索和应用可行的技术措施。据IMO和欧盟等机构的约束性目标，未来几年内全球数千艘总吨位超过5000吨的集装箱船、游艇和渡轮将需要更换重油和柴油发电机驱动解决方案。
