作者 | 荣智慧
编辑 | 向由
唯物的中国芯片产业深度观察
12 月 23 日，日本汽车制造商本田汽车公司和日产汽车公司在东京共同宣布，本田与日产将正式开启合并谈判。
日本三大车企丰田、本田、日产，人称 " 御三家 "。本田和日产合并，三家一下剩两家。
忽喇喇似大厦倾，日产出手就是 " 死亡倒计时 "。刚被曝光现金流还能撑 12 个月，紧接着 " 接盘侠 " 本田就进了场。
如果顺利，此次合并将成为斯特兰蒂斯成立以来汽车行业最大的合并案例。新集团将由本田和讴歌、日产和英菲尼迪以及三菱组成，而雷诺 - 日产 - 三菱联盟如何切割尚未可知。
电动汽车时代，风月无情人暗换。
曾经睥睨江湖的日系霸主也不得不待价而沽，这在日产历史上倒不是第一回。在一个早已天翻地覆的行业里，一心靠抱团取暖，凑起来的很可能是 " 失败者联盟 "。
死亡倒计时
触发日产 " 死亡倒计时 " 的事件，是财报。
财报显示，今年 4 月到 9 月，日产净利润为 192 亿日元（约合人民币 9 亿元），同比下滑 94%。第三季度，净利润转盈为亏，单季亏损 93 亿日元。截至三季度末，日产汽车业务的自由现金流为 -1456 亿日元。
11 月底，日产全球裁员 10%，削减产能 20%，出售 10% 的三菱股份换取 686 亿日元现金。这点钱也是杯水车薪，其现金流只够撑 12 至 14 个月——一年内，日产汽车就会破产。
日产破产的一个主要原因，是销量没有达到预期。
6 个月里，日产只卖了 160 万辆车，根本无法完成全年 365 万辆的目标。不得已，日产宣布下调销量目标至 340 万辆，但今年能卖到 340 万辆也不容易，毕竟去年日产全球销量是 344 万辆。
在中国市场，日产被卷得丢盔卸甲。2024 年前 11 个月，日产中国累计销量为 74 万辆，跌幅高达 30%，还是靠疯狂降价才达成的。今年上半年，日系车在中国的销售份额跌到 20% 以下。
中国车主习惯叫日产音译 " 尼桑 "。尼桑一直躺在 " 发动机加大沙发 " 的功劳簿上，从高端线英菲尼迪到紧凑型 SUV 逍客，一律吃 VC-Turbo 发动机的老本，一吃吃十几年；明星车型奇骏 2021 年换代，四缸变三缸不说，" 掩耳盗铃 " 去沙漠测试性能，人送外号 " 三缸沙漠王 "。
图源：NISSAN 官网
在美国市场，日产战略失误，停售混动车型，全力推广纯电车型聆风。美国土地广袤，本身就不太适合纯电；今年政策开始扶持混动，一季度混动市场销量暴增 43%，而纯电市场的增长仅有 2.7%。
日产没有混动车可卖，市场拱手让给两田——丰田和本田今年合计拿下美国 75% 的混动市场，丰田一家就占 60%。
在东南亚市场，日产汽车也连连败退。东南亚本是日系车的后花园，2019 年至 2024 年的 5 年间，日系车在泰国、印尼、马来西亚的份额接连下降，其中在泰国和新加坡的份额，从 50% 下降到 35%。
尤其在泰国，比亚迪的攻势摧枯拉朽。2023 年，比亚迪在泰国的销量超过日产和马自达之和。彭博有关 " 日系车东南亚败退 " 报告中，中国汽车销量与日系车销量呈现出夸张的 " 剪刀差 " 图形。
在中国、美国和东南亚三大海外市场急剧 " 失血 "，日产一蹶不振。
其实销量不好，根子还是在产品上。
恨铁不成钢的中国车主早就坚信 " 你不死谁死 " ——花 190 亿元人民币研发三缸奇骏，砍掉和本田雅阁、丰田凯美瑞齐名的蓝鸟，停产一代 " 东瀛战神 "GT-R，这家企业已经 " 没得救了 "。
输掉的竞赛
日产不是没有转型计划。
2020 年 5 月，日产推出 " 日产下一代 " 战略，将通过优化产能、优化运营、重点发展核心车型和核心技术等办法，提升企业的可持续盈利能力 …… 听起来都是高管讲 PPT 时的套话。
" 日产下一代 " 没推广之前，日产一年能卖 500 万辆车；等到为期 4 年的 " 日产下一代 " 实施起来，日产年销量就只剩 300 多万辆了。
管理层失和，也是日产的车越造越混乱的原因之一。CEO 内田诚与两位印度裔高管 COO 阿什瓦尼 古普塔、高级顾问哈里 纳达长期不睦。像哈里 纳达不仅举报过现任 CEO 内田诚，还 " 逼宫 " 过上一代 CEO 戈恩。
内田诚 / 图源：NISSAN 官网
上一代 CEO 卡洛斯 戈恩算是日产的大救星。1997 年亚洲金融风暴，日本经济泡沫破裂，日产背上了 2 万亿日元的债务，四面楚歌。法国雷诺得到日本政府许可，进场 " 抄底 "，用 15% 的股权换取日产 36.8% 的股权，奉命改造日产的正是日后躲在乐器箱里逃亡的卡洛斯 戈恩。
经过裁员、关厂、削减供应商、打破终身雇佣制等 " 辣招 "，着力打磨核心车型，陆续推出天籁、逍客、奇骏，戈恩带领日产在 2 年内扭亏为盈，4 年内还清巨额债务，走向长达 15 年的辉煌。
2016 年，趁三菱燃效造假丑闻曝光，日产以 22 亿美元买入三菱 34% 股权，足以与大众、丰田规模相抗的雷诺 - 日产 - 三菱联盟正式诞生。
戈恩还想吸纳菲亚特 - 克莱斯勒集团，从而打造出一个年销量超过 1500 万辆的巨无霸集团。这个巨无霸触动了各方的敏感神经，日产随即设局逮捕戈恩。2019 年最后一天，戈恩藏身于乐器箱离开日本，逃往故乡黎巴嫩。这个极具戏剧性的故事，网飞和苹果分别拍过电影和剧集。
《通天大逃犯：汽车大亨戈恩奇案》剧照
雷诺与日产关系剧烈恶化，分道扬镳成了时间问题。已经掌握超 40% 股权的雷诺逐步卖出日产股份，到 2023 年只剩 15%。雷诺抽身，成了压死日产的最后一棵稻草。
有意 " 接盘 " 的本田，日子也不算太好过。
虽然本田在美国和日本市场都卖得不错，但受到中国和东南亚市场销售下滑的影响，今年前三季度净利润暴跌 61%，前 10 个月的全球产量下滑至去年同期的九成。其中，中国区产量只剩过去的六成，不得不关掉两家工厂。
日系车的 " 失势 "，背后是中国新能源汽车的 " 得势 "。
大批中国新能源汽车亮相悉尼国际电动汽车展 / 新华社记者 马平 摄
汽车行业的重心，从硬件变成软件——江淮汽车依靠华为 " 鸿蒙智行 "，就敢卖价格上百万的轿车。在奔驰、宝马、奥迪统治天下的时代，谁敢这么想象？
同时，能源的重心，正从石油转向电力。即使今年全球新能源市场还是混动车型占主流，但中国的纯电车型很快杀入 10 至 15 万元区间，小鹏 Mona03、埃安 RT、吉利星愿和蔚来萤火虫的上市，都有望进一步扩大纯电的份额。另外，智驾系统也将下放至 15 万元以下车型。
在中国新能源汽车 " 极致性价比 " 的竞争中，日系车的优势几乎消失殆尽。
失败者联盟
汽车集团的合并，有几个先例。
法国斯特兰蒂斯整合了菲亚特、克莱斯勒、玛莎拉蒂、吉普、雪铁龙、DS 等一大堆品牌，年销量 600 万辆，跻身全球前五，但大而不强，被戏称 " 失败者联盟 "。韩国现代和起亚合并，年销量超 700 万辆，位居全球前三。
一旦本田与日产合并，加上三菱，年销量将超过 800 万辆，基本可以坐稳全球第二的位置。
当地时间 2024 年 8 月 1 日，日本东京，日产汽车首席执行官内田诚 ( 左 ) 和本田汽车首席执行官三部敏宏准备离开联合新闻发布会 / 图源：视觉中国
这笔交易是否稳赚不赔、保障了本田和日产的未来？答案并不乐观。
首先，富士康对日产虎视眈眈，丰田也不是完全 " 事不关己 "。即使本田胜出，二者的整合也不会像想象得那么 " 丝滑 "。本田的市值是日产的 4 倍，涉及到领导话语权的问题时，日产的高管可能成为牺牲品。而且横跨三家公司运营，其中的差异极难弥合。
其次，单纯的规模效应，只能短期起效。今年在欧美两大主要市场均折戟沉沙的斯特兰蒂斯就证明，靠合并降低成本，只能带来短期的财报业绩转正，对长期的业务发展没什么大用处。
第三，中国新能源汽车的最大优势不是规模，而是速度。新车型的开发三年内就能完成，基本是国外同行所需时间的一半。软件更新就更快，" 一眨眼 " 的事儿。目前，日本、美国和欧洲的传统汽车制造商，没有一家能跟得上中国汽车制造商的速度。
11 月 16 日在中铁联集武汉中心站拍摄的整装待发的汽车（无人机照片）/ 新华社记者 邢广利 摄
而且，日本车企太自信了，不免自信得过了头。14 年前，日产就发布了第一款电动车聆风——一直到 2015 年都是世界最畅销的纯电动汽车。
全球最大的汽车公司丰田，一年只能卖几万台电动汽车，而特斯拉一年卖 100 多万台。在全球电动汽车销量榜单上，日本汽车没有一台进入前 20 名。
日本在混合动力技术上优势明显，而且混动技术结合了内燃机与电动机的性能，比纯电动汽车技术复杂。日本汽车制造商都认为自己做电车等于 " 降维打击 " ——我们只是不想做，只要一做，绝对主导全球。
丰田首款纯电车型 bZ4x 就是个 " 打脸 " 的典型例子：掉轮子，2022 年一度暂停销售。就算 bZ4x 没有什么性能缺陷，但也是个过时的产品。就在中国新能源汽车拼命推出 " 智能驾驶 " 系统时，丰田亚洲龙还在鼓吹 " 真皮方向盘 " 等 " 五大撒手锏 "。
日本车一直都不差，只是时代变了。
如今两个笨重的日本巨人坐在一起，使出浑身解数，还能造出新时代的汽车吗？关键是，他们最好的岁月已经过去了。
文中配图部分来源于视觉中国，部分来源于网络
值班主编 | 吴擎
排版 | 八斤
