多项技术仍然领先世界，新一代智能高铁有望2027年落地……京张高铁开通运营5周年之际，新华社独家专访了国家卓越工程师、中国铁道科学研究院集团有限公司首席研究员李平，了解我国智能高铁的最新进展和创新方向。
2019年12月30日京张高铁开通运营，作为世界上首条智能高铁，取得了智能建造、智能装备、智能运营等多项技术创新。5年来，世界高铁的智能化发展方向越来越明确，智能高铁竞争越来越激烈，但我国发展优势依然明显。
李平说，5年过去，我国多项智能高铁技术仍然领先世界。一是总体性技术成果持续领跑。智能高铁技术体系被国际铁路联盟采纳并公开发布，为世界铁路贡献了中国方案。二是标志性单项成果仍然领先。比如，京张高铁八达岭长城站，深埋地下102米，至今仍是世界上埋深最大、结构最复杂、环保要求最严苛的土木工程，其智能建造技术依然领先。智能动车组、时速350公里高铁自动驾驶等技术也领先世界。
京张高铁之后，智能化技术在京雄城际铁路、福厦高铁、印尼雅万高铁等多条线路进行了应用，智能建造技术应用到全国所有新建铁路。但要实现智能高铁持续领跑，需要加快技术迭代。
“这是一个‘快鱼吃慢鱼’的时代，如果跑得不够快，优势可能很快会变成劣势。”李平说，进入人工智能2.0时代后，国铁集团率先提出新一代智能高铁发展目标，将在智能京张基础上实现更高水平、更大范围和更深层次的智能化技术应用。新一代智能高铁有望2027年落地。
李平说，新一代智能高铁具备四个显著的代际特征：正向设计、全专业协同、跨行业综合、预测性分析。也就是要实现体系架构的正向设计，基础设施、移动装备、外部环境等全专业协同，铁路与气象、地震、其他交通方式综合联动，以及基于预测性分析的智能决策。
举例来看，新一代智能高铁要实现“基于数字孪生的智能建造”，就是在实体工程施工前，通过虚拟场景进行仿真和验证，达到优化施工方案的目的。
要实现数字孪生，就要取得覆盖铁路设计、建造、运营全生命周期的全专业数据。
“在多年研究中我们深刻感觉到，智能高铁是一个复杂的系统工程，涉及专业多、主体多、层级多。不是每个单位、每个环节做到最优，最后就能确保大系统的整体最优。”李平说，只有整个系统高度开放，横向融合、纵向贯通、内外协同，才最有可能在可控的条件下实现综合最优目标。
当前，解决智能高铁的复杂系统问题，仍然存在难点。
李平说，智能高铁发展，需要技术、数据、标准三者协同发力。特别是数据，作为发展新质生产力的关键要素，在智能高铁中发挥着重要作用。过去几年，她和团队摸清了铁路主要系统的基本编码情况和跨系统共享需求，研发了智能高铁大脑平台，并在国铁集团和多个铁路局应用，在打通数据壁垒、实现标准共享、发挥数据要素价值方面取得了较好成效。
目前，李平和团队正在探索通过“隐私计算”技术，也就是在原始数据不出业务域、数据可用不可见的情况下，实现跨部门的数据联合计算，进一步破解数据共享和流通难题。
“谋划新一代智能高铁不是简单的技术提升，本质上是从单个业务系统的智能走向多系统协作的群体智能。”李平说，未来还要解决跨系统、跨行业、跨生命周期的协同。
这些年铁路不断打开门搞创新，将京张高铁的智能化方法论、体系架构、大脑平台等应用在重载铁路、城际轨道交通等路外单位。
“115年前，京张铁路打破了中国人不能自建铁路的断言，是一条‘争气路'。今天，京张高铁开创世界智能高铁先河，为中国高铁技术领跑打下坚实基础，是一条‘光荣路’。”李平说，过去十多年，铁路人抓住高铁智能化发展机遇，给出了无愧时代、无愧使命的答卷。未来，还要争分夺秒加油干，跑出创新“加速度”，推动中国高铁持续高质量发展。
